Tại một vựa sầu riêng lớn ở thị xã Buôn Hồ, tỉnh Đăk Lăk, một nhóm người TQ xì xồ nói chuyện, những người làm tại vựa đang tất bật chọn, phân loại hàng, dán nhãn, đóng gói sầu riêng vào thùng carton in tiếng Hoa. Sự có mặt của những lái buôn TQ đã trở nên quen thuộc với những người dân nơi đây. Trong quán nước, một tài xế xe container nói bâng quơ, “Mới hôm qua thằng A Toòng (một người đàn ông TQ trong nhóm) còn ở vựa thanh long dưới Phan Thiết nay đã lên đây?”.

Suốt chặng đường dài gần 1.400 cây số từ Đăk Lăk đến biên giới, chúng tôi nhận thấy, tài xế liên tục nhận điện thoại hối thúc cho xe chạy nhanh hơn để kịp giao hàng. Luật bất thành văn, khi cách biên giới phía Bắc khoảng ba bốn trăm cây số, cánh tài xế phải “báo luật” (gọi cho các đầu mối trên biên giới lo giấy tờ, thủ tục hải quan).Kiên, tài xế xe chuyên chở hàng đi TQ cho biết, nhu cầu tiêu thụ các loại trái cây ở TQ đang tăng mạnh, thương lái TQ lùng sục khắp nơi tìm nguồn hàng. Giá cước vì thế tăng vọt, do thiếu xe vận chuyển. Nếu như trước đây, xe chở thanh long từ Bình Thuận lên cửa khẩu Tân Thanh (Lạng Sơn) khoảng từ 70-80 triệu/chuyến, nay đã lên đến 100 triệu đồng. Với những mặt hàng có sản lượng ít như sầu riêng, trước đây thương lái chủ yếu lấy nguồn từ các tỉnh miền Tây, giờ lên đến tận các tỉnh Tây Nguyên.

Thế nhưng thủ tục hải quan khi nhập rau, củ quả… từ TQ về Việt Nam thì “qua” thoải mái. Hơn 20 tấn lê, táo trên xe chúng tôi qua hải quan cửa khẩu Tân Thanh về Việt Nam chẳng thấy một cán bộ nào yêu cầu mở container lấy mẫu kiểm tra.Sau hai ngày đến một số cửa khẩu thuộc tỉnh Lạng Sơn, chúng tôi ghi nhận điểm khác biệt lớn nhất trong việc xuất nhập khẩu hàng hóa giữa hai nước chính là việc thông quan. Bất cứ một xe chở rau quả nào từ Việt Nam, nếu giao hàng tại bãi hàng phía Việt Nam (sau đó đầu mối mua hàng từ TQ tự điều xe sang chở hàng về) thì mọi thủ tục do chủ hàng lo, còn nếu phải giao hàng tại bãi hàng bên TQ thì khi qua cửa khẩu, cán bộ hải quan TQ sẽ yêu cầu mở container kiểm tra hàng hóa, lấy mẫu để kiểm dịch. Ví dụ, với thanh long, thông thường sẽ lấy khoảng 7-10kg để làm mẫu kiểm tra, xét nghiệm các loại hóa chất, dịch bệnh, thuốc bảo vệ thực vật...

Cước phí “lượt về” thấp

Khi xe chở hàng qua cửa khẩu Tân Thanh vào đất TQ có nhiều điểm tiếp nhận. Hôm đó, gặp dịp thuận lợi, hàng sang tới nơi được bốc dỡ ngay. Tuy nhiên, cánh tài xế cho biết, có hôm hàng sang nhiều, thương lái TQ tìm cách ép giá, nhiều chuyến xe đầy ắp hàng phải nằm lại cả tháng trời, đồng nghĩa với viêc chủ hàng và tài xế phải chịu nhiều khoản chi phí như bến bãi, xăng dầu chạy máy lạnh để duy trì nhiệt độ bảo quản hàng.

Nếu cước phí cho một chuyến hàng chở đi TQ lên đến hàng trăm triệu, thì cước phí chở hàng từ TQ về Việt Nam chỉ bằng một nửa, thậm chí một phần ba. Theo các tài xế, đây là nguyên nhân chính khiến hàng hóa TQ vào Việt Nam có giá rẻ.

Ngoài cách nhận hàng trực tiếp từ các bãi hàng phía TQ, nhiều chuyến hàng được giao ở Việt Nam, đầu mối TQ cho xe tải nhỏ sang chở hàng về. Các xe tải nhỏ này khi sang Việt Nam thường chở theo nhiều hàng hóa, chủ yếu là hàng tiêu dùng như linh kiện máy móc, quần áo vải vóc… Khầu - bốc vác tại cửa khẩu Cốc Nam (hay còn gọi là Cổng Trắng, tỉnh Lạng Sơn), cho biết, nhiều lao động như chị ban ngày đi dỡ hàng thuê, ban đêm đi cõng “hàng đồi” (hàng lậu) trên các sườn núi. Tiền công cõng “hàng đồi” được tính 2.000đ/kg. Theo Khầu, “hàng đồi” chủ yếu là vải, quần áo, giày dép, hàng điện tử… Mạnh, một đầu mối điều tiết hàng hóa qua lại hai bên biên giới nói: “Nếu nhập hàng đúng thủ tục hải quan, thuế… thì còn gì lãi”.

Dù mỗi chuyến xe chở hai-ba chục tấn hàng hóa đi hay về, nhưng chủ của những chuyến hàng này không đi theo xe. Việc giao dịch mua bán giữa các chủ hàng hầu hết là qua điện thoại. Hàng xuất đi hay chở về gần như chủ hàng giao toàn bộ trách nhiệm cho tài xế tự “cân đối thu chi”, bao gồm cước vận chuyển trọn gói, cước phí cầu đường, phí “làm luật” của công an giao thông… đồng thời phải duy trì nhiệt độ trong container ổn định, nếu để xảy ra hư hỏng lái xe sẽ phải bồi thường.

Khi xe chúng tôi đến bãi thuộc cửa khẩu Cốc Nam, có ít nhất bốn năm người (Việt Nam và TQ) tới kiểm tra xe, người yêu cầu tài xế đưa giấy tờ để làm thủ tục thông quan, người mở container xem hàng hóa, nhiệt độ… Theo Mạnh, trong số này không có ai là chủ hàng, mà chỉ là những trung gian, chuyên lo thủ tục đưa hàng qua biên giới. Việc trả cước phí cho tài xế cũng có một bộ phận chuyên đảm nhiệm.

Ngay sau khi xe chuyển xong hàng hóa, tài xế liên tục nhận được điện thoại ngã giá vận chuyển lê, táo từ Tân Thanh về Q.Thủ Đức (TP.HCM), Buôn Mê Thuột (Đăk Lăk) hay về Sa Mát (Tây Ninh) với cước phí không quá 30 triệu đồng. Nhiều tài xế cho biết, chuyến chở hàng từ TQ về Việt Nam chủ yếu là “gỡ tiền dầu” để nhanh chóng về Việt Nam thực hiện một “tour” mới. Chỉ đợi tài xế gật đầu, hàng hóa lại nhanh chóng chất đầy container chở ngược về Việt Nam. Táo, lê, khoai tây, cải thảo… là những loại hàng hóa có quanh năm ở TQ.